策略通
文丨西部君
高铁在一些区域的建设热度降温了，但速度却还在提升。
日前，在国新办举行的“高质量完成’十四五’规划”系列主题新闻发布会上，国家铁路局相关负责人首次对外披露：
正在建设的成渝中线高铁，开通之后将实现以时速400公里运营，到那时成渝之间可以50分钟通达。
目前，中国高铁列车的最快商业运营速度为时速350公里。成渝中线高铁开通后以400公里时速运营，意味着将成为中国首条乃至全球首条商运时速达400公里的高铁线路。
这样的“首次”，为何会花落成渝？这是否也预示着，中国高铁即将普遍进入时速400公里时代？
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成渝中线高铁于2022年11月底正式开工，计划2027年11月底开通运营，总工期为5年。目前，该高铁线路通信、信号、电力和电力牵引供电的“四电”工程已经启动。
作为成渝地区双城经济圈建设的标志性工程，成渝中线一直备受瞩目。
不仅因为其将成为成渝之间最快的连接方式，也是因为它是中国首条预留400公里时速条件的高速铁路。
虽然该项目批复确定的设计速度是350公里/小时。但是，其中有这样的关键表述：
最小平面曲线半径：一般地段7000米（困难地段5500米）策略通，大足石刻至简州段可根据试验需要进一步研究确定曲线半径，引入枢纽地段采用与行车速度相适应的标准。
翻译成大白话，也即部分路段将根据试验结果，预留进一步提速条件。
事实上，早在2021年正式批复前，网传的“成渝中线高铁勘察设计项目”招投标公告中，就出现了设计行车速度采用400公里时速的表述。
自此，有望成为国内运行速度最快的高铁线路，就成为成渝中线最重要的看点之一。
这次国铁部门的表态，可以说是把之前的种种传言给坐实了。
并且相较于之前批复中的说法，现在基本确定，整条线路有望实现400公里的运行时速，而不仅仅是个别路段。
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那么，为何会有这样的提速？
首要原因，应该还是技术条件更加成熟了。
值得注意的是，就在成渝中线批复后不久，国家铁路局方面就对外透露，将大力推动技术创新，加强关键核心技术攻关，推动时速400公里级高速铁路等重大科技研发和技术应用。
就在上个月，新一代复兴号动车组列车CR450亮相宜昌北站，并沿沪渝蓉沿江高铁武汉至宜昌段试跑。
据悉，CR450动车组的试验时速达到了450公里，运营时速为400公里。而成渝中线正是沪渝蓉高速铁路成都至重庆段。
其次，之前成渝中线按照设计时速350公里运行策略通，目标是将成渝两地的最快高铁时间压缩至1小时以内。但严格说，这相对目前成都与重庆之间最快高铁时间（1小时零几分）的优势并不明显。
但若实现时速400公里，则将两地最快时间缩短至50分钟，成渝中线的比较优势，就明显上了一个新台阶。这对于凸显线路的增量价值，包括增强后期车票定价的主动性，都更有利好。
再者，成渝中线开启400公里运行时速，也有望形成更多可复制的运行经验，为中国主要高铁线路的商运整体由350公里时速时代进入400公里时代，奠定基础。
目前，中国时速350公里的高铁，已开通了20条，近7000公里。
其中，北京到上海、上海到广州、广州到北京、北京到沈阳，这些主通道全都实现了时速350公里运行，不排除未来都将根据条件升至400公里时速。
而之所以将成渝中线作为突破口，与成渝作为中国铁路发展“试验田”的背景也不无关系。
比如，新中国成立后建成的第一条铁路，就是成渝铁路。
再比如，2007年1月，中国自主研发的“长白山”号高速列车，在遂渝铁路蔡家无砟轨道试验段首次跑出了235公里的时速。
成渝两地之间，地形地貌相对复杂，囊括了平原、丘陵等多种地理形态，同时，成渝又同属超大城市。
可以说，无论在技术角度还是在商业角度，在成渝开展带有突破性质的线路运行，都能释放重要的探索价值。
种种现实之下，中国高铁商业化运营的400公里时代在成渝开启，也就不算让人意外了。
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不过，400公里时速，可能还不是中国高铁商运的速度天花板。
当然，更大的突破未必是来自现有的高铁模式。
前几年，有关成都和重庆间规划预留时速600—800公里高速磁悬浮建设通道的消息，就引发多方关注。
去年广州发布的2035综合交通规划，也提出新增广珠澳高铁、广深第二高铁，预留京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮2条通道。
就在前不久，一辆时速600公里的超导电动高速磁浮列车在第十七届中国国际现代化铁路技术装备展览会上首次亮相。
若以此速度开行，则预计能将京沪行程压缩至2.5至3小时——基本与航空时间相当。
可以说，中国超大城市之间陆路交通连接效率的提升，依然还有较大的想象空间。
不过，无论从技术到建设、运行成本，这一天的到来都不是一朝一夕之事。
同时，这种超高速线路，从需求看，也注定将只能是主要连接城市群、都市圈之间和内部的“专利”。
《国家综合立体交通网规划纲要》中就明确，加快构建6条主轴。加强京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区双城经济圈4极之间联系，建设综合性、多通道、立体化、大容量、快速化的交通主轴。
成渝两地高铁最快通行时间缩至50分钟左右后，意味着成渝也和京津冀、大湾区、长三角一样，城市群内部主要城市的通行时间，都进入了一小时内。这对于内部的区域一体化水平，将带来更大助力。
从外部看，成渝中线高铁作为沪渝蓉沿江高速铁路的一部分，建成通车后，成都至上海7小时可达，重庆至上海6小时可达。
并将与已建成运营的西安至成都高铁、郑州至重庆高铁和在建的成都至达州至万州高铁、西安至重庆高铁、重庆至昆明高铁、重庆至万州高铁等多条线路连通，促进成渝地区与长三角、京津冀城等城市群的高效连接。
前不久的城市工作会议提出，着眼于提高城市对人口和经济社会发展的综合承载能力，发展组团式、网络化的现代化城市群和都市圈，也与此形成了呼应。
截至2024年底，中国铁路营业里程达到16.2万公里。
其中，“八纵八横”高铁网已建成投产81.5%，高铁营业里程达4.8万公里，占世界高铁总里程的70%以上，覆盖全国97%的50万以上人口城市，全国19个主要城市群全部实现了高铁连通。
这意味着在多数区域，高铁建设已进入“查漏补缺”的阶段。在未来，高铁速度、服务的优化策略通，或将成为重点。
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